Europa zawsze jawiła się w polskich marzeniach jako kontynent spleciony siecią szerokich autostrad – arterii rozwoju gospodarczego. Przez dekady Polska pozostawała jednak dziurą na tej mapie: jeszcze na początku XXI wieku sieć autostrad w kraju była skromna, fragmentaryczna, a przejazd z zachodniej do wschodniej granicy oznaczał długie godziny na wąskich drogach krajowych. Historia budowy polskich autostrad to opowieść o wielu niespełnionych planach: od przedwojennych projektów niemieckich (fragment autostrady Berlin–Wrocław rozpoczęty w latach 30.), przez wizje Edwarda Gierka („olimpijka” planowana przed olimpiadą 1980 r., z której zrealizowano zaledwie 34 km pod Poznaniem), aż po liczne podejścia po 1990 r. do nadrobienia zapóźnień infrastrukturalnych. Jeszcze w połowie lat 90. rządowe plany zakładały budowę 2600 km autostrad, lecz rzeczywistość finansowa i instytucjonalna wymusiła weryfikację ambicji. Na przełomie wieków Polska miała tylko około 500 km autostrad – stan daleki od potrzeb kraju tej wielkości.

Przyznanie Polsce i Ukrainie prawa organizacji UEFA EURO 2012 stało się katalizatorem bezprecedensowego przyspieszenia inwestycji drogowych. Lata 2008–2012 to okres infrastrukturalnego skoku: łącznie oddano w Polsce do użytku niemal 450 km nowych autostrad (najwięcej w 2011 – 210 km i w 2012 – prawie 241 km). W ciągu tych kilku lat sieć autostrad uległa podwojeniu, znacząco skracając dystans dzielący nas od krajów „starej UE”. Priorytetem stało się ukończenie głównych korytarzy tranzytowych przed turniejem – przede wszystkim autostrady A2 i A4, łączących miasta-gospodarzy EURO i integrujących polskie drogi z siecią europejską. Symboliczny moment nastąpił 1 grudnia 2011 r., gdy otwarto odcinek A2 Nowy Tomyśl–Świecko, domykając autostradowe połączenie Warszawy z Niemcami. Na uroczystości prezydent Bronisław Komorowski ogłosił, że „ta autostrada łączy Polskę z systemem autostrad w Europie. Jesteśmy bliżej realizacji polskich marzeń, jesteśmy bliżej Europy” . Rzeczywiście – wjazd na A2 w Świecku oznaczał odtąd płynną jazdę aż pod Warszawę, a poprzez niemiecką A12 – dalej do Berlina. Warto jednak zaznaczyć, że sama autostrada dotarła do Warszawy dopiero tuż przed Euro: z powodu fiaska chińskiego wykonawcy ostatni odcinek (Stryków–Konotopa) został oddany do użytku dopiero w czerwcu 2012 jako przejezdny, z ograniczeniami prędkości i bez pełnej warstwy ścieralnej . Podobnie na południu kraju, autostrada A4 została przed Euro wydłużona tak, że tworzyła ciąg od granicy z Niemcami w Zgorzelcu, przez Wrocław, Górny Śląsk, Kraków, po Rzeszów i Jarosław – a stamtąd już tylko krok do przejścia granicznego z Ukrainą. Po dekadach opóźnień, tuż przed EURO 2012 stolica i kluczowe metropolie wreszcie zyskały nowoczesne połączenia. Warszawa, choć paradoksalnie jako ostatnia ze stolic Europy Środkowej, doczekała się autostrady w swoim sąsiedztwie. W efekcie, w przededniu mistrzostw sieć autostrad Polski przekroczyła 1000 km długości, włączając kraj w główny nurt transportowy kontynentu.

Ten spektakularny postęp nie był dziełem przypadku – wynikał z kumulacji środków unijnych, determinacji politycznej oraz nowych modeli realizacyjnych. Rządowy Program budowy dróg krajowych 2008–2012 przewidywał ponad 120 mld zł nakładów, z czego aż 35 mld zł z funduszy UE, oraz jasno wskazywał odcinki priorytetowe „pod Euro”. W dokumencie zapisano ukończenie do 2012 r. wszystkich kluczowych ciągów: A1 (północ-południe), A2 (wschód-zachód) i A4 (wzdłuż południa kraju). Co ważne, postanowiono zastosować różne modele finansowania – od tradycyjnego budżetowego, przez fundusz drogowy zasilany opłatami, po partnerstwo publiczno-prywatne (PPP) na wybranych odcinkach. To właśnie projekty PPP – choć wdrażane z trudem – odegrały istotną rolę w realizacji niektórych autostrad, tworząc precedensy i dając lekcje na przyszłość. Szczególnie autostrada A2 stała się poligonem PPP, egzaminującym dojrzałość instytucji publicznych we współpracy z prywatnym kapitałem.

Autostrada A2 ma długą historię: sięga jeszcze międzywojnia i czasów II wojny światowej, gdy Niemcy wytyczyli jej fragmenty, a więźniowie budowali odcinki pod Poznaniem. W PRL zrealizowano tylko krótkie fragmenty (np. wspomnianą „olimpijkę” Września–Konin). Po 1989 r. świadomość kompromitującego zacofania drogowego zmusiła rząd do szukania nowych metod – i tak narodził się pomysł oddania autostrad w ręce prywatnych inwestorów, by sami je finansowali i eksploatowali w zamian za pobór opłat. Już w 1993 r. z inicjatywy Jana Kulczyka powstała spółka Autostrada Wielkopolska S.A. (AWSA), która w 1997 r. uzyskała koncesję na budowę i użytkowanie płatnej A2 ze Świecka do Strykowa (Łódź). Był to pionierski projekt w formule BOT (build–operate–transfer) – prywatny partner miał wybudować drogę, czerpać przychody z eksploatacji przez kilkadziesiąt lat, a następnie przekazać ją państwu.

Mimo początkowego entuzjazmu, projekt utknął na lata w fazie finansowej. Banki krajowe i międzynarodowe (m.in. EBI, EBOiR) podchodziły bardzo ostrożnie do kredytowania tak dużego przedsięwzięcia w kraju bez doświadczeń autostradowych . Obawiały się ryzyka niższego niż zakładano ruchu oraz niechęci kierowców do płacenia wysokich myt za przejazd. W rezultacie, choć AWSA podpisała umowę koncesyjną już w 1997 r., nie była w stanie osiągnąć finansowego „zamknięcia” inwestycji przez kolejne trzy lata . Rząd ostatecznie w 2000 roku zgodził się na udzielenie gwarancji spłaty kredytu EBI zaciągniętego przez AWSA na odcinek Konin–Nowy Tomyśl. Dzięki temu w październiku 2000 r. podpisano kontrakty finansowe i można było uruchomić budowę pierwszego etapu A2. Warto podkreślić, że model finansowy zakładał duży udział długu – blisko 75% kosztów pokryto kredytami (EBI oraz banki komercyjne), resztę stanowił kapitał własny konsorcjum. Tak wysoka dźwignia finansowa nie była niczym nadzwyczajnym – to typowa cecha formuły project finance, w której maksymalizuje się udział długu, tańszego od kapitału własnego, by obniżyć średni koszt finansowania przedsięwzięcia. W zamian za poniesienie nakładów, zarówno swoich , jak i banków kredytujacych, koncesjonariusz otrzymał prawo pobierania myta od kierowców na zbudowanym odcinku przez 40 lat, do 2037 r. Z perspektywy państwa udzielenie gwarancji kredytu EBI okazało się opłacalne: pozwoliło uruchomić finansowanie na korzystniejszych warunkach od EBI, a budżet nie musiał od razu wydawać własnych środków.

Budowa ruszyła w 2001 r., a pod koniec 2004 r. kierowcy mogli już przejechać autostradą od Nowego Tomyśla do Konina. AWSA oddawała odcinki etapami: najpierw zmodernizowany fragment Września–Konin (47,7 km, grudzień 2002), potem nowe odcinki Poznań–Września (37,5 km, 2003) i Nowy Tomyśl–Poznań (50,4 km, 2004). Tym samym Wielkopolska zyskała swoją autostradę – pierwszą w III RP tak długą trasę płatną.

Szybko jednak ujawniły się trudności typowe dla modelu koncesyjnego. Umowa dawała prywatnemu operatorowi prawo do ustalania stawek opłat (zgodnie z określonym w koncesji algorytmem), przy założeniu, że przychody z myta pokryją koszty utrzymania, spłatę kredytów i przyniosą zysk. Stawki na A2 okazały się dość wysokie – przejazd 150 km autostrady dla ciężarówki kosztował znacząco więcej niż jazda bezpłatnymi drogami równoległymi. W efekcie wielu przewoźników zaczęło omijać płatną trasę, wybierając darmowe drogi lokalne. „Cała inwestycja traci sens, gdy ciężki ruch omija autostradę” – ostrzegali eksperci . Rząd stanął przed dylematem: jak ulżyć transportowi nie rujnując finansów koncesjonariusza? Rozwiązaniem stało się wprowadzenie od września 2005 r. systemu winiet dla ciężarówek – na mocy nowelizacji ustawy o autostradach płatnych kierowcy pojazdów >12 t z ważną winietą (ryczałtową opłatą za korzystanie z dróg krajowych) zostali zwolnieni z obowiązku płacenia na bramkach AWSA. Była to świadoma interwencja państwa, mająca zapobiec „podwójnemu opodatkowaniu” transportu i przerzucić ciężki ruch z powrotem na autostradę. Ruch rzeczywiście się zwiększył, ale jednocześnie autostrada przestała przynosić spodziewane dochody koncesjonariuszowi. Państwo musiało więc wypłacać AWSA rekompensaty za każdego ciężarowego „winietowicza” jadącego A2. W tym celu podpisano Aneks nr 6 do umowy koncesyjnej (październik 2005), gwarantujący operatorowi odszkodowanie za utracone myto. W latach 2005–2011 budżet państwa przekazał AWSA ok. 1,3 mld zł takich rekompensat. Spór o te rozliczenia ciągnął się latami: najpierw AWSA wygrała spor arbitrażowy ze Skarbem Państwa który powołując sie na “błąd” w rozumieniu Kodeksu Cywilnego twierdził iż Aneks 6 jest niewazny, po czym, w 2017 r. Komisja Europejska uznała część wypłaconych rekompensat za niedozwoloną pomoc publiczną i nakazała AWSA zwrot ok. 895 mln zł (co z odsetkami dało ~1,4 mld zł) . Spółka odwoływała się, ale w 2019 r. Sąd UE podtrzymał decyzję na korzyść Skarbu. Ta historia – „spór o winiety” – unaoczniła trudności w relacjach publiczno-prywatnych: gdy otoczenie regulacyjne się zmienia, kontrakt PPP wymaga renegocjacji, a ryzyka (tu: niższych wpływów z ciężarówek). Państwo, chcąc chronić użytkowników dróg przed nadmiernymi opłatami, de facto przejęło na siebie ciężar finansowy, osłabiając pierwotny cel prywatyzacji autostrady. Z perspektywy modelu finansowego pokazało to, że ryzyko popytu w infrastrukturze drogowej jest bardzo trudne do przeniesienia w całości na prywatnego operatora – zwłaszcza gdy polityka państwa (ulgi dla transportu) może stać w sprzeczności z interesem koncesjonariusza ponoszącego ryzyko nakładów. Banki i sponsorzy odrobili lekcję: bez udziału publicznego stabilizującego przychody, projekt może wymagać interwencji i rodzić konflikty.

do granicy niemieckiej – długo pozostawała na papierze. Już w 2003 r. AWSA rozpoczęła negocjacje z rządem nt. warunków finansowych drugiego etapu, lecz oczekiwania inwestora znacząco przekraczały szacunki strony publicznej co do kosztów. W międzyczasie zmieniały się przepisy (np. ustawa o autostradach płatnych) i wymogi środowiskowe, co opóźniało uzyskanie decyzji administracyjnych. Negocjacje kilkukrotnie zrywano i wznawiano w latach 2004–2007 – doszło nawet do sytuacji, w której kolejny rząd musiał od nowa uzgadniać cenę, bo z uwagi na wyższy kosztorys (inflacja budowlana, nowe wymogi techniczne). Przełom nastąpił dopiero latem 2008 r., gdy w perspektywie EURO 2012 porozumienie z koncesjonariuszem stalo sie niezbedne i osiągnięto kompromis: AWSA zgodziła się m.in. na wykonanie odcinka w technologii betonowej (droższej upfront, ale trwalszej), a rząd na dodatkowe instrumenty wsparcia projektu. We wrześniu 2008 r. podpisano umowę koncesyjną na odcinek Nowy Tomyśl–Świecko (105 km), z terminem ukończenia do maja 2012.

Nowy kontrakt znacząco różnił się od poprzedniego modelu BOT. Po pierwsze, powołano osobną spółkę celową AWSA II, z udziałem m.in. funduszu Meridiam, koncernu Strabag i Kulczyk Investments, co zapewniło świeży kapitał. Po drugie – i kluczowe – ustalono, że na nowym odcinku to państwo będzie pobierać opłaty od kierowców, a koncesjonariusz otrzyma w zamian stałą opłatę za dostępność przez okres eksploatacji. Oznaczało to zmianę filozofii finansowania: ryzyko ruchu i przychodów przeniesiono z partnera prywatnego na publiczny (de facto na Krajowy Fundusz Drogowy), a ryzyko budowy, finansowania, eksploatacji i utrzymania pozostalo po stronie prywatnej. Taki model – będący standardową formą PPP infrastrukturalnego – wymagał notyfikacji jako pomocy publicznej. Komisja Europejska wyraziła zgodę w 2009 r. na zastosowanie tej formuły, uznając ją za dopuszczalną formę wsparcia projektu w interesie publicznym. Pomoc obejmowała właśnie okresowe płatności za dostępność (wypłacane nawet, gdy ruch jest niższy od prognoz) oraz dodatkowo gwarancje rządowe zabezpieczające spłatę kredytów. Dzięki temu możliwe stało się pozyskanie rekordowego finansowania dłużnego – Europejski Bank Inwestycyjny sfinansował aż 62% kosztów budowy A2 do Świecka, angażując około 1 mld € kredytu (największe ówcześnie zaangażowanie EBI w projekt infrastrukturalny w Polsce). Kolejne ~26% (ok. 400 mln €) dołożyło konsorcjum 11 banków komercyjnych, a 12% stanowił wkład własny koncesjonariusza (ok. 186 mln €). Taka struktura – typowa dla project finance – odzwierciedlała zaufanie kredytodawców do stabilności przychodów zapewnionych kontraktem z rządem. Mimo globalnego kryzysu finansowego lat 2008–09 finalne zamknięcie finansowe osiągnięto w czerwcu 2009 r., a budowa ruszyła pełną parą.

Efekty przyszły szybciej, niż zakładano: 30 listopada 2011 r. autostrada ze Świecka do Nowego Tomyśla była gotowa – ponad pół roku przed terminem wynikającym z umowy. Udało się to dzięki mobilizacji wykonawców (m.in. własna wytwórnia betonu na placu budowy pozwalała kłaść 1 km nawierzchni dziennie) oraz sprawnej współpracy wszystkich stron. Oddanie tej inwestycji przed Euro było dużym sukcesem, podkreślanym jako przykład korzyści z PPP – prywatny partner miał silną motywację by dotrzymać terminów i budżetu, bo od tego zależała jego przyszła renta. Co więcej, AWSA II chwaliła się, że podczas realizacji nie wystąpiły żadne poważne zakłócenia czy spory, a jakość autostrady (betonowa nawierzchnia, 400 mln EUR nakladow na urzadzenia i instalacje ochrony srodowiska, w tym ok. 200 przepustów dla zwierząt itp.) spełnia najwyższe standardy. Rzeczywiście, niezależny inżynier i organy nadzoru nie raportowały istotnych uchybień, a droga jest chwalona za trwałość.

Model finansowy etapu II oznacza, że w okresie umowy koncesyjnej Skarb Państwa będzie regularnie płacił koncesjonariuszowi wynagrodzenie za dostępność – jego wysokość jest poufna, ale szacunki mówią o kilkudziesięciu milionach euro rocznie. W zamian budżet państwa przejął też przychody z bramek na tym odcinku (zasilają Krajowy Fundusz Drogowy). Dla kierowców bezpośrednio niewiele to zmieniło – nadal uiszczają opłatę na bramkach, choć formalnie trafia ona do państwa. Warto jednak zauważyć, że stawka za kilometr na odcinku z availability fee została ustalona przez państwo niżej niż na starszym odcinku, gdzie koncesjonariusz ponosi pełne ryzyko ruchu. Opłaty na nowym fragmencie A2 dostosowano do poziomu stawek na odcinkach państwowych, które – jak oficjalnie przyznaje GDDKiA – pokrywają tylko część kosztów utrzymania drogi . Innymi słowy, państwo zdecydowało się pobierać od kierowców niższe myto, subsydiując brakującą część przychodów w formie opłaty za dostępność. Dla użytkowników oznaczało to tańszą jazdę (mniejsze koszty za km), co zwiększyło atrakcyjność autostrady i zmniejszyło pokusę zjeżdżania na boczne drogi. Z punktu widzenia ryzyk nastąpiło natomiast przesunięcie obciążeń: ryzyko popytu (zmian natężenia ruchu) oraz ryzyko przychodów ponosi teraz strona publiczna, która musi płacić koncesjonariuszowi umówioną kwotę niezależnie od tego, ilu kierowców pojedzie autostradą. Ryzyko budowy i dostępności wziął na siebie partner prywatny – i wywiązał się wzorowo, oddając drogę przed czasem. To, czy inwestycja zbilansuje się państwu przy ewentualnie niższym niż zakładany ruchu, stało się już zmartwieniem rządu. W praktyce okazało się to całkiem racjonalnym podziałem: A2 do Świecka notuje zadowalający poziom ruchu (zwłaszcza po wprowadzeniu systemu viaTOLL dla ciężarówek w 2011 r. i ogólnym wzroście ruchu granicznego), więc wpływy z opłat w dużej części pokrywają wypłaty dla AWSA II. Gdyby jednak ruch dramatycznie spadł (np. z powodu kryzysu), luka obciąży budżet – ale w zamian uniknięto powtórki sytuacji z winietami i sporów o rekompensaty. Z punktu widzenia banków i sponsorów PPP okazało się to kluczowe: zabezpieczenie przychodów publicznymi płatnościami pozwoliło obniżyć koszt kapitału i zrealizować projekt, który inaczej mógłby wciąż tkwić w fazie planów. Jak ujął to Andrzej Patalas, ówczesny prezes AWSA: „Nasze stawki muszą pokryć rzeczywiste koszty budowy i eksploatacji autostrady. Na innych odcinkach, jak oficjalnie przyznaje GDDKiA, opłaty pokrywają jedynie część kosztów. Ktoś te koszty będzie musiał pokryć. Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie: jak mają być finansowane polskie autostrady? Bo na bezpłatne nas nie stać” . Państwo zdecydowało, że weźmie na siebie finansowanie w zamian za pewność realizacji i spokój społeczny.

Lekcje z A2. Projekt Autostrady Wielkopolskiej to podróż od BOT do PPP – od czysto rynkowej koncesji, gdzie użytkownik płaci pełne myto, po hybrydowy model, w którym ciężar spłaty przeniesiono w znacznej mierze na stronę publiczną. Pokazał, że partnerstwo publiczno-prywatne może znacząco przyspieszyć inwestycje (A2 powstała szybciej dzięki prywatnemu finansowaniu i dyscyplinie), ale nie zwalnia państwa z odpowiedzialności za ryzyka. Kluczowe jest właściwe ułożenie kontraktu: pierwsza umowa z 1997 r. okazała się niedoskonała, stąd późniejsze aneksy i spory. Druga umowa (2009) została przygotowana już w oparciu o doświadczenia i europejskie standardy, co zaowocowało sukcesem – ale kosztem większego udziału publicznego w finansowaniu. Dziś A2 stanowi szkielet sieci drogowej i trudno wyobrazić sobie transport bez niej. EURO 2012 przyspieszyło decyzje i pozwoliło wykorzystać tę imprezę jako argument polityczny, by zamknąć wieloletnie negocjacje. Realizacja A2 utorowała drogę kolejnym projektom PPP w Polsce (choćby odcinek A1 Gdańsk–Toruń zrealizowany podobnym modelem jeszcze przed Euro). W kolejnych latach entuzjazm wobec PPP nieco ostygł – zapewne z powodu świadomości, że to instrument wymagający wysokich kompetencji administracji i z uwagi na skale także gwarancji. A2 pozostaje flagowym polskim PPP – zarazem powodem do dumy (bo zrealizowana nowocześnie i przed czasem), jak i przestrogą (bo wymagała licznych interwencji i urealnienia założeń).

Sukcesy drogowe to tylko jedna strona medalu inwestycji okołoeuropejskich. Drugą – znacznie bardziej medialną – były stadiony piłkarskie. Przed EURO 2012 Polska wzniosła cztery nowoczesne areny: w Warszawie, Gdańsku, Wrocławiu i Poznaniu (ten ostatni zmodernizowany). Były to symbole nowej Polski – architektoniczne ikony, które miały pokazać światu ambicje gospodarza. Euforia budowania stadionów nie jest jednak polskim wynalazkiem; każdy organizator wielkiego turnieju zmaga się z pytaniem: „czy to się opłaci po imprezie?”. Warto spojrzeć na doświadczenia poprzedników i następców: Portugalii (EURO 2004), Francji (EURO 2016) i Niemiec (EURO 2024), by zrozumieć, jak różne strategie stadionowe wpływają na dziedzictwo i obciążenia finansowe.

Gdy Portugalia przygotowywała się do EURO 2004, mało kto myślał o nadchodzącym kryzysie gospodarczym. Kraj przeżywał boom po wejściu do UE, a piłka nożna była narodową pasją. W entuzjazmie postanowiono wybudować lub zmodernizować aż 10 stadionów – w tym 7 od podstaw – by żadnemu z miast-gospodarzy nie zabrakło nowiutkiej areny . Koszty okazały się ogromne: szacuje się, że same stadiony pochłonęły ok. 650 mln € (z ponad 1 mld € ogólnych wydatków na turniej) . Rząd centralny dofinansował budowy tylko w 25%, resztę sfinansowały miasta i kluby, głównie poprzez kredyty komercyjne. Za tę kwotę powstały prawdziwe perełki architektury – m.in. stadion w Bradze wykuty częściowo w skale czy kolorowe, futurystyczne obiekty w Lizbonie, Porto, Leirii. Turniej przebiegł pomyślnie sportowo i organizacyjnie, lecz wkrótce po jego zakończeniu przyszło otrzeźwienie. Lokalne kluby nie były w stanie zapełnić wielotysięcznych trybun.

W Guimarães na Estádio D. Afonso Henriques (30 tys. miejsc) nigdy po mistrzostwach nie udało się przyciągnąć kompletu widzów – średnia frekwencja spadła do 10 tys., rekord do ~14,5 tys. Władze miasta (160 tys. mieszkańców) do dziś spłacają długi za stadion, zastanawiając się, czy nie rozebrać części trybun, by zmniejszyć koszty utrzymania. Podobnie w Leirii – urocze zabytkowe miasteczko zostało z „porzuconym obiektem” mogącym pomieścić 30 tys. osób, podczas gdy lokalny klub gra w niższych ligach. Stadion generuje straty, popadł w ruinę do tego stopnia, że rozważano jego zamknięcie, a trybuny zajmowali… komornicy i urzędy skarbowe przejmujące majątek zadłużonych spółek miejskich . Boavista Porto, niegdyś czołowy klub, zmodernizowała swój stadion do 28 tys. miejsc kosztem 45 mln € – po Euro klub splajtował, spadł do niższych lig, a nowoczesny Estádio do Bessa świeci pustkami i został przejęty przez fiskusa za długi 20 mln € . Podobnych przykładów jest więcej: Aveiro (stadion na 30 tys., klub trzecioligowy, frekwencja symboliczna), Coimbra (stadion 30 tys., klub balansujący na krawędzi bytu). Utrzymanie tych obiektów kosztuje rocznie od 2 do 5 mln € każdy, co nadwyręża możliwości budżetów miejskich i klubowych. Nie pomogły próby uatrakcyjnienia – czasem organizuje się koncerty czy mecze towarzyskie, ale bez doświadczonych operatów i dostepu do kalendarzy miedzynarodowych tras koncertowych, to kropla w morzu wydatków.

Portugalia boleśnie przekonała się, że piękna forma stadionów nie gwarantuje ich użyteczności po imprezie. Lokalne społeczności, choć kochające futbol, nie zwiększyły nagle kilkukrotnie liczby kibiców, by zapełniać te areny. Kryzys gospodarczy po 2008 r. tylko pogorszył sytuację – spadły dochody z biletów, sponsorów i wynajmu lóż. Jak zauważył Elidérico Viegas, szef stowarzyszenia hotelarzy w Algarve: „Dziś wiemy, że nie było potrzeby budowy aż tylu stadionów, wystarczyłyby trzy nowe obiekty; budowaliśmy za szybko, nie wszystko było przemyślane” . Co gorsza, znaczna część wydanych pieniędzy odpłynęła za granicę – wykonawcami były duże międzynarodowe firmy, więc lokalna gospodarka nie skorzystała tak, jak zakładano. Piękne „piłkarskie cacka” stały się ciężarem. Pojęcie „white elephants” – białe słonie – którym politolodzy określają wielkie obiekty sportowe bez pokrycia w realnym zapotrzebowaniu, w Portugalii znalazło dobitne przykłady. Z perspektywy czasu portugalskie EURO 2004 to przestroga: infrastruktura sportowa musi odpowiadać realnemu popytowi, inaczej jej utrzymanie pustoszy finanse miejskie i rodzi społeczne frustracje.

Francja, przygotowując EURO 2016, była w innej sytuacji – to duży, bogaty rynek piłkarski, gdzie większość miast miała już solidne stadiony. Mimo to postanowiono część aren zbudować lub gruntownie zmodernizować. Kluczowa różnica: Francuzi szeroko sięgnęli po model PPP z opłatami za dostępność. W przeciwieństwie do Portugalii, gdzie miasta brały kredyty na własny rachunek, tu inwestycje w Bordeaux, Nicei, Lille czy Marsylii zrealizowały konsorcja prywatne, finansując budowy w zamian za długoletnie kontrakty z samorządami. Idea była kusząca: nowoczesne stadiony bez drenażu budżetu na starcie, zamiast tego wieloletnie płatności rozłożone w czasie. Dzięki temu rząd i miasta uniknęły przekroczenia unijnych limitów długu publicznego – formalnie stadion finansował partner prywatny, a władze płaciły mu później za udostępnienie obiektu (loyer).

Najbardziej znany przypadek to Stade Vélodrome w Marsylii. Renowacja kultowego stadionu (m.in. budowa imponującego dachu) kosztowała ok. 267 mln €. Miasto Marsylia zawarło umowę PPP ze spółką Arema (konsorcjum z udziałem m.in. Bouygues i banku CDC) na 35 lat. Arema sfinansowała i wykonała przebudowę, a teraz utrzymuje stadion, za co otrzymuje od miasta opłatę za dostępność ok. 8–12 mln € rocznie. Początkowo media podawały nawet kwotę ~11 mln €/rok przez 30 lat (łącznie ~330 mln €), co oczywiście znacznie przewyższałoby koszt inwestycji, jeśli zsumować płatności nominalnie . Tego typu porównania nie uwzględniały jednak wartości pieniądza w czasie ani faktu, że w opłatach zawarty jest koszt kapitału i utrzymania obiektu przez 30 lat – nie była to więc prosta „drożyzna”, lecz raczej cena rozłożenia wydatku na dekady z doliczonymi odsetkami i marżą inwestora. Mimo to wysokość zobowiązań wywołała ostry konflikt polityczny i społeczny. Mieszkańcy i radni pytali, czy rozsądne jest, by podatnicy dopłacali prywatnej firmie tak duże kwoty za stadion użytkowany głównie przez bogaty klub piłkarski (Olympique Marsylia). Publicyści ochrzcili ten układ „samobójem samorządu” – prywatny partner zarabia pewnie i długo, podczas gdy miasto ponosi ryzyko frekwencji i musi dopłacać, gdy stadion stoi pusty. Mediapart pisał wprost o „finansowej katastrofie dla podatników” i „niekompetencji samorządów w negocjowaniu PPP – wszystko na korzyść prywatnych koncesjonariuszy” . To oczywiście opinia publicystyczna, lecz oddaje temperaturę sporu politycznego wokół stadionu Vélodrome.

Podobny schemat zastosowano przy nowych stadionach: Allianz Riviera w Nicei (koszt ok. 245 mln €) oraz Matmut Atlantique w Bordeaux (ok. 184 mln €). W Nicei miasto zobowiązało się płacić konsorcjum (Bouygues) ok. 14 mln € rocznie przez 27 lat, co w sumie miało sięgnąć ~375 mln € – ta kwota budziła tak duże kontrowersje, że w 2021 r. władze zdecydowały się wykupić przedterminowo stadion, by zakończyć drogi kontrakt. W Bordeaux roczny „czynsz” to ok. 3,8 mln € przez 30 lat (razem ~114 mln €) – i tu również toczy się debata, czy nie taniej byłoby spłacić wcześniej dług i przejąć stadion na własność. Z kolei Stade Pierre-Mauroy w Lille to jeden z największych projektów PPP tego typu w Europie: stadion wielofunkcyjny z rozsuwanym dachem za ~324 mln € kosztów budowy, sfinansowany przez Eiffage. Metropolia Lille zobowiązała się płacić partnerowi aż 24,7 mln € rocznie przez 31 lat (łącznie 766 mln €). Na szczęście umowa przewidywała też przychody kompensujące: Eiffage dzieli się z miastem zyskami z komercyjnego wykorzystania areny (minimum 5,9 mln €/rok), klub LOSC Lille dokładalo 7,5 mln €, a region Nord-Pas-de-Calais przekazał dotację 45 mln €. Po tych wkładach realne obciążenie miasta wynosiło maks. 14,2 mln €/rok (613 mln € łącznie). Co więcej, dzięki refinansowaniu zadłużenia po kryzysie 2008 i świetnym wynikom frekwencyjnym LOSC, udało się renegocjować umowę: obniżono ratę najpierw do 10,5 mln €, a docelowo do 7,2 mln €/rok. To pozytywny przykład elastyczności PPP – partner zgodził się na niższe płatności w zamian za wydłużenie kontraktu i inne ustępstwa, co uratowało finanse Lille. Mimo to, nawet po korektach łączny koszt dla samorządu i tak będzie wyższy niż gdyby stadion sfinansowano tradycyjnie od razu – PPP oznacza rozłożenie wydatku na lata, ale z doliczonym kosztem kapitału prywatnego (odsetki, zysk inwestora). Zwolennicy takiego modelu podkreślają jednak, że trzeba brać pod uwagę wartość pieniądza w czasie (płatności rozłożone na 30 lat inaczej wyglądają w ujęciu zdyskontowanym) oraz korzyści osiągnięte dzięki prywatnemu zaangażowaniu – szybkie oddanie obiektu do użytku, przeniesienie ryzyka budowy i dostępności na partnera prywatnego oraz profesjonalne zarządzanie areną, co nie bez znaczenia biorac pod uwage doswiadczenia portugalskie.

Francuskie stadiony pokazują dwa oblicza PPP w infrastrukturze sportowej. Z jednej strony, udało się zbudować obiekty szybko, przy ograniczonym zadłużeniu publicznym na starcie. Stadiony jak w Lille czy Bordeaux to nowoczesne, tętniące życiem areny, wykorzystywane nie tylko na mecze ligowe, ale i koncerty czy inne wydarzenia. W Lille stadion przynosi rocznie 20–25 mln € przychodów z różnych imprez, co świadczy o biznesowym potencjale dobrze zaplanowanej inwestycji. Z drugiej strony, ryzyka kontraktowe okazały się niemałe: nie wszędzie miejscy urzędnicy potrafili negocjować (czasem – jak sugerowano w Lille – warunki przetargu zmieniano tuż przed rozstrzygnięciem, co ograniczyło konkurencję i podbiło cenę). W efekcie opłaty za dostępność stały się ciężarem dla budżetów. Każda zmiana okoliczności – spadek widowni, zmiana władz miasta, czy choćby chęć zmiany nazwy stadionu – wymaga renegocjacji z partnerem prywatnym. Umowy są długie i skomplikowane, co ogranicza elastyczność. Przykładowo, w Lille po śmierci byłego premiera Pierre’a Mauroy rada metropolii zdecydowała przemianować Grand Stade na jego cześć – lecz kontrakt PPP zakładał sprzedaż nazwy sponsorowi (naming rights). Zmiana decyzji politycznej pozbawiła stadion tego przychodu, który mógł odciążyć płatności miasta. Podobne napięcia wystąpiły w Nicei, gdzie nazwę Allianz Riviera sprzedano firmie ubezpieczeniowej, co pomogło zrównoważyć część rat dla konsorcjum. Mimo tych zawirowań należy pamiętać, że obiekty zostały dostarczone na czas przed turniejem, a ryzyko budowy wzięły na siebie firmy prywatne – udało się więc zrealizować cele infrastrukturalne bez opóźnień, co przy tradycyjnym modelu też nie jest gwarantowane.

Podsumowując przypadek Francji: PPP pozwoliło zrealizować efektowne inwestycje stadionowe bez jednorazowego drenowania kasy państwa i miast, ale rachunek i tak ostatecznie trafił do sektora publicznego – rozłożony na raty, z odsetkami. Tam, gdzie kontrakty zostały dobrze przygotowane i przewidywały mechanizmy dzielenia się ryzykiem (jak w Lille, gdzie prywatny partner partycypuje w przychodach stadionu i zgodził się na korekty w kryzysie), obciążenia są do udźwignięcia. Gdzie indziej (Marsylia, Nicea) – obiekty stały się przedmiotem kontrowersji. Dla Polski, która budowała stadiony Euro 2012 głównie ze środków publicznych (choć w Poznaniu próbowała modelu leasingowego), francuskie doświadczenia to cenna lekcja: ważniejszy od formy finansowania jest realizm co do kosztów utrzymania i modelu operacyjnego stadionu po imprezie oraz realnosc alternatywy tj. skutecznosci operacji w modelu zarzadzanym publicznie. Piękny stadion bez dopasowanego biznesplanu będzie ciążył niezależnie od tego, czy postawi go deweloper w PPP, czy miejska spółka.

Niemcy, gospodarze EURO 2024, podeszli do kwestii infrastruktury stadionowej z chłodną kalkulacją. Po doświadczeniach mundialu 2006 (określanego „letnią baśnią” ze względu na społeczną euforię) niemieckie miasta zostały z nowoczesnymi stadionami klubowymi. Większość z tych obiektów (w Berlinie, Monachium, Dortmundzie, Gelsenkirchen, Frankfurcie itd.) wciąż należała do czołówki europejskiej pod względem standardów. Zamiast budować nowe „ikony architektury”, postanowiono więc przyjąć strategię dziedzictwa i modernizacji. Żaden stadion na Euro 2024 nie powstał od zera – wykorzystano 10 istniejących aren w 10 miastach, z których 9 gościło już MŚ 2006 . W praktyce Niemcy mogliby zorganizować turniej „choćby jutro”, bo infrastruktura była gotowa – potrzebne były tylko kosmetyczne zmiany i remonty. Wyjątkiem okazał się Stuttgart (MHPArena), gdzie wymieniono przestarzałą główną trybunę z lat 70. – powstała całkiem nowa, większa, z nowoczesnym zapleczem, za ok. 100 mln €. Jednak i ten koszt poniosły głównie land i miasto, traktując to jako inwestycję w wielofunkcyjność stadionu (loże biznesowe itp.). Poza tym prace na pozostałych obiektach to drobiazgi: np. dobudowanie rzędów miejsc stojących (Niemcy tradycyjnie mają stojące sektory na ligę, a na Euro muszą być miejsca siedzące – więc montuje się składane krzesełka), ulepszenie łączności, odświeżenie szatni.

Ta strategia oznacza, że Niemcy nie muszą się martwić o „białe słonie” po mistrzostwach. Stadiony są własnością lub współwłasnością klubów Bundesligi bądź władz miejskich i na co dzień tętnią życiem ligowym. Średnia frekwencja na meczach w Dortmundzie czy Monachium przekracza 50–70 tysięcy, więc o puste krzesełka nie ma obaw. Kultura chodzenia na mecze w Niemczech jest tak silna, a kraj tak ludny i centralnie położony, że turniejowi nie grozily ani puste trybuny, ani martwa infrastruktura – miesiąc zmagań zapełni stadiony kibicami z całej Europy, a potem wszystko wróci do normalnego cyklu rozgrywek. UEFA też mogła spać spokojnie: nie będzie oskarżeń o marnotrawstwo czy nadużycia (jak w Katarze 2022 czy wcześniej w RPA 2010), bo Niemcy nie budują stadionów kosztem robotników czy przesiedlając ubogie dzielnice . Innymi słowy, nie trzeba budować kraju od zera, bo wszystko już jest gotowe.

Oczywiście, modernizacje też kosztują – szacuje się, że przygotowania infrastrukturalne do EURO 2024 (wliczając bezpieczeństwo, logistykę, promocję) wyniosły około 2,16 mld €, z czego część to nakłady na stadiony. Jednak w przeliczeniu na obiekt czy na kibica, to ułamek wydatków ponoszonych przez poprzednie kraje. Niemcy postawili na zrównoważone zarządzanie dziedzictwem: nie gonili za „efektownością” nowych projektów, tylko ulepszyli to, co już działało. Zamiast budować np. futurystyczny stadion narodowy w Berlinie (pojawiały się kiedyś pomysły, by zastąpić wiekowy, choć zmodernizowany, Olimpijski), zdecydowano się zachować historyczne areny i nadać im drugie życie. Takie podejście minimalizuje prawdopodobieństwo kosztownych błędów inwestycyjnych i zapewnia, że po imprezie nie zostanie ani jeden zbędny obiekt. Żadna arena Euro 2024 nie musiała szukać tymczasowych funkcji typu targi czy koncerty, by przetrwać – wszystkie już miały swoją społeczność i cel. Dodatkowo, niemieccy podatnicy są wyczuleni na punkcie efektywności wydatków, więc w dobie dyskusji o kosztach transformacji energetycznej czy kryzysu gospodarczego, ogromne budowy stadionów mogłyby spotkać się z krytyką. Zamiast tego rząd RFN i DFB mogli przekonywać, że Euro to impuls społeczny i turystyczny, osiągnięty relatywnie niskim kosztem.

Kontrast z Portugalią, a nawet z Francją, jest uderzający. Niemcy wybrali strategię „ewolucji, nie rewolucji” – ewolucyjnego ulepszania istniejącej infrastruktury, choc zasadniczo za publiczne pieniadze. Tam, gdzie inni kusili się na „stadionowe cacka”, oni woleli odmalować i dokręcić śrubki. Czy to odebrało imprezie blask? Zapewne nie – kibice bardziej cenią atmosferę tworzoną przez tłumy niż architektoniczne fajerwerki. A ta atmosfera w Niemczech jest gwarantowana. Euro 2024 było więc świętem na miarę czasów – bez budowlanej przesady, za to z akcentem na trwałe dziedzictwo i odpowiedzialność finansową.

Trzeba jednak dodać, że nawet perfekcyjni Niemcy nie ustrzegli się pewnych wpadek organizacyjnych. Już w trakcie turnieju 2024 pojawiły się głosy krytyki dotyczące np. transportu publicznego i obsługi kibiców. W Gelsenkirchen angielscy fani utknęli na stadionie po meczu, bo nie kursowały tramwaje; w Monachium i Kolonii zagraniczni kibice narzekali na zawodne, przegrzane pociągi . W Berlinie – gdzie grała m.in. reprezentacja Polski – doszło do incydentów z ochroną i opóźnień przy wpuszczaniu na trybuny, co spotkało się z krytycznymi komentarzami kibiców. Te potknięcia nie przekreślają generalnego sukcesu Niemców jako gospodarza, pokazują jednak, że nawet mając gotową infrastrukturę, trzeba zadbać o sprawne zarządzanie operacyjne. Ogólny obraz pozostał jednak pozytywny: gospodarz bez ryzyka okazał się strzałem w dziesiątkę, a Niemcy uniknęły losu krajów, które po wielkich turniejach zostały z kosztownymi i niewykorzystanymi obiektami.

Inwestycje infrastrukturalne wokół EURO 2012 zmieniły Polskę na trwałe. Autostrady połączyły regiony i włączyły kraj w europejską sieć transportową; nowe stadiony stały się arenami wydarzeń sportowych i kulturalnych, zmieniając pejzaż naszych miast. Bilans nie jest jednak jednowymiarowy. Po blisko dekadzie od tamtych wydarzeń widać zarówno blaski, jak i cienie tamtych decyzji – co stanowi cenną lekcję dla przyszłych przedsięwzięć rozwojowych.

Partnerstwo publiczno-prywatne okazało się jednym z kluczowych narzędzi, by dokonać skoku cywilizacyjnego w krótkim czasie. Dzięki niemu powstała autostrada A2 na zachód od Poznania, ukończono kluczowe brakujące ogniwo A1, a na świecie – zrealizowano dziesiątki projektów od stadionów we Francji po drogi na Słowacji. PPP potrafi zwiększyć efektywność – prywatny partner ma silne bodźce, by budować szybko i w ramach budżetu, jak wlasnie AWSA, która oddała A2 przed czasem. Potrafi wprowadzać innowacje – np. nowa A2 powstała w technologii betonowej, trwalszej niż tradycyjny asfalt, co wydłuży okres bez kosztownych remontów, a także w podejściu do środowiska. Może też odciążyć finansowo państwo w krótkim horyzoncie – budować dziś za prywatne środki, a płatności rozłożyć na dekady, co bywa cenne przy ograniczeniach budżetowych. Jednak, jak przestrzegają eksperci, „PPP to nie darmowy lunch” tylko transakcja. Rachunek za wartości dostarczane przez infrastrukture prywatna płaci ostatecznie społeczeństwo ktore je otrzymuje – czy to w postaci opłat użytkowników, czy płatności budżetowych. Engel, Fischer i Galetovic – klasycy ekonomii PPP – wskazują, że koszt kapitału prywatnego jest zazwyczaj wyższy niż publicznego (bo inwestor wymaga zysku), więc projekty PPP mają podobne koszty jak publiczne, tylko inaczej rozłożone w czasie . Ujmują to dosadnie: „PPP nie powinny służyć łataniu dziur budżetowych państwa”, bo to złudne rozwiązanie – dług ukryty w spółce prywatnej i tak jest długiem, który spłacą obywatele.

Co zatem decyduje o sukcesie PPP? Jakość przygotowania projektu i podział ryzyk. Klasyczna literatura (m.in. prace Engel–Fischer–Galetovic) podkreśla, że PPP ma sens głównie wtedy, gdy sektor prywatny potrafi coś zrobić lepiej/taniej niż publiczny oraz gdy ryzyka są alokowane temu, kto umie nimi zarządzić. Przykład A2 pokazuje, że ryzyko ruchu na autostradzie w początkowej fazie rozwoju kraju było zbyt wysokie dla prywatnego partnera – musiało wrócić do państwa, by projekt doszedł do skutku. Z kolei ryzyko budowy i dostępności (terminy, jakość) prywatny wykonawca wziął na siebie i podołał. We Francji partnerzy prywatni świetnie poradzili sobie z budową stadionów, ale ryzyko przychodów z ich eksploatacji przerosło możliwości miast – stąd renegocjacje umów. Renegocjacje to w ogóle słowo-klucz w PPP: statystyki światowe pokazują, że większość długoterminowych kontraktów koncesyjnych ulega istotnym zmianom w trakcie obowiązywania. Powody są różne – zmiany prawa, wahania popytu, naciski polityczne. Dlatego OECD i EBI (m.in. poprzez inicjatywę EPEC) zalecają, by wbudowywać w kontrakty mechanizmy elastyczności i transparentne zasady waloryzacji, a administracja publiczna powinna dysponować wysokimi kompetencjami do monitoringu i negocjacji. Bez tego PPP może skończyć się tak, jak w Marsylii – na ostrych sporach i poczuciu, że prywatny partner „ograł” sektor publiczny .

PPP jako narzędzie rozwojowe pozostaje więc narzedziem zaawansoanym. Raporty doradcze (np. PwC dla krajów Trójmorza) wskazują, że w naszym regionie jest ogromny głód inwestycji – w infrastrukturę drogową, kolejową, energetyczną – i prywatny kapitał chętnie by się w to zaangażował, o ile projekty będą dobrze przygotowane, a profil ryzyka i zysku akceptowalny. W latach 2007–2016 największe firmy budowlane i fundusze infrastrukturalne zainwestowały miliardy euro w kluczowe projekty w Polsce, Czechach, na Węgrzech. Pieniądz jest na rynku – pytanie, czy państwo potrafi go wykorzystać na swoich warunkach. Raport PwC i Atlantic Council “The Road Ahead” (2017) podkreślał, że jednym z wyzwań w Europie Środkowej jest „niedobór dobrze rozwiniętych projektów, które mogłyby skorzystać z apetytu rynkowego – bardzo długie czasy przygotowania inwestycji i falstarty w kwestii PPP”. Innymi słowy: brakuje nam cierpliwości i zdolności, by dopiąć szczegóły przed ogłoszeniem PPP, co skutkuje potem problemami albo rezygnacją z tej formuły. Dopóki to się nie zmieni, PPP nie zastąpi tradycyjnych metod – będzie narzędziem niszowym, stosowanym w wybranych, odpowiednio bankowalnych przypadkach.

EURO 2012 było dla Polski akceleratorem – magicznym zaklęciem, które na kilka lat zjednoczyło polityczną wolę, społeczną akceptację i strumień finansowania (głównie unijnego) dla infrastruktury. Pod presją czasu udało się pokonać wiele barier instytucjonalnych: uchwalono specustawy ułatwiające wywłaszczenia, usprawniono procedury przetargowe, pozyskano rekordowe fundusze pomocowe. Z tamtego zrywu pozostała nam nie tylko sieć dróg i obiektów sportowych, ale też bezcenne doświadczenie. Widzimy dziś, które inwestycje były trafione, a które mniej. Analiza porównawcza z innymi krajami uczy pokory: cudze błędy (portugalskie „pustostany” stadionowe czy niektóre drogie PPP we Francji) pomogły nam lepiej zrozumieć własne decyzje. Polska – na szczęście – uniknęła wielu skrajności: nie zbudowaliśmy stadionów w miastach, gdzie nikt na nie nie przychodzi, nie sprzedaliśmy na masową skalę dróg zagranicznym koncesjonariuszom bez kontroli państwa. Jednak i u nas są obiekty trudne w utrzymaniu (np. stadion we Wrocławiu generował milionowe straty i latami szukał operatora), a system viaTOLL/winiet i tak wymagał reformy zaraz po Euro.

Na koniec warto przywołać pojęcie legacy (dziedzictwa) – kluczowe we współczesnej filozofii organizacji wielkich imprez sportowych. Dziś UEFA i FIFA coraz baczniej patrzą na to, co zostaje po turnieju. Euro 2024 w Niemczech jest wzorem podejścia legacy-first – maksymalnego wykorzystania istniejących zasobów i unikania przerostu formy nad treścią . Polska lekcja z 2012 r. jest taka, że infrastruktura zbudowana „pod imprezę” może i powinna służyć kolejnym pokoleniom – ale to nie dzieje się automatycznie. Trzeba mądrej polityki utrzymaniowej, aktywnego poszukiwania dla niej zastosowań, czasem korekt kursu (jak renegocjacje umów PPP). PPP pozostaje zaś jednym z elementów układanki – nie magiczną różdżką, która wyczaruje drogi i stadiony bezkosztowo, lecz raczej skomplikowanym zaklęciem, które przy umiejętnym rzuceniu potrafi zdziałać cuda, a przy błędach może obrócić się przeciw czarodziejowi. EURO 2012 dało nam szansę, by tę magię przećwiczyć – i choć nie obyło się bez potknięć, bilans finalny jest pozytywny: Polska dołączyła do grona krajów o nowoczesnej infrastrukturze, a zdobyte doświadczenie procentuje w kolejnych inwestycjach, już niezależnych od piłkarskich emocji.

Raporty i dokumenty instytucjonalne

Najwyższa Izba Kontroli. (2003). Informacja o wynikach kontroli budowy autostrad. Warszawa: NIK.

Najwyższa Izba Kontroli. (2019). Po kontroli NIK do Skarbu Państwa wróci 1,4 mld zł. Warszawa: NIK.

Rada Ministrów. (2000). Uchwała nr 66/2000 w sprawie udzielenia gwarancji kredytu EBI dla AWSA. Warszawa.

Ministerstwo Infrastruktury. (2008). Program budowy dróg krajowych na lata 2008–2012. Warszawa.

European Investment Bank. (2009). EIB supports Poland’s A2 motorway project. Luxembourg: EIB.

European PPP Expertise Centre (EPEC). (2011–2016). Reports on PPP models and availability payments. Luxembourg: EIB/EPEC.

OECD. (2010). Dedicated Public-Private Partnership Units: A Survey of Institutional and Governance Structures. Paris: OECD Publishing.

PwC & Atlantic Council. (2017). The road ahead: Central and Eastern Europe infrastructure investment needs. Washington, DC: PwC/Atlantic Council.

Literatura naukowa

Engel, E., Fischer, R., & Galetovic, A. (2011). Public-private partnerships to revamp U.S. infrastructure. Washington, DC: Brookings Institution, The Hamilton Project.

Engel, E., Fischer, R., & Galetovic, A. (2014). The economics of public-private partnerships: A basic guide. Cambridge: Cambridge University Press.

Yescombe, E. R. (2014). Principles of project finance (2nd ed.). London: Academic Press.

Grimsey, D., & Lewis, M. K. (2005). The economics of public-private partnerships. Cheltenham: Edward Elgar.

Guasch, J. L. (2004). Granting and renegotiating infrastructure concessions. Washington, DC: World Bank.

Hart, O. (2003). Incomplete contracts and public ownership: Remarks, and an application to PPPs. Economic Journal, 113(486), C69–C76.

Artykuły prasowe i źródła medialne

Polityka. (2012). A2 – autostrada w wiecznej budowie. Polityka, nr 25/2012.

Polityka. (2012). Portugalia miała Euro i stadiony, teraz ma kłopot. Polityka, nr 28/2012.

Weszło / Trela, P. (2023). Po co Niemcom organizacja Euro 2024? Weszło.com.

Mediapart. (2014). How Marseille scored an own goal in PPP deal…. Mediapart.

Gazeta Wyborcza. (2011–2012). Artykuły o budowie A2 i problemach z Covec.

Reuters. (2012). Reports on A2 delays and pre-Euro traffic readiness.

Financial Times. (2009–2012). Articles on PPP models and European infrastructure financing.

Źródła dodatkowe i branżowe

Wikipedia. (2024). Autostrada Wielkopolska. Pobrano z https://pl.wikipedia.org

Frwiki.wiki. (2023). Stade Pierre-Mauroy. Pobrano z https://frwiki.wiki

Infrastructure Journal / IJGlobal. (2009–2016). Case studies on A2 and French stadium PPPs.

Project Finance International (PFIE). (2009–2016). Reports on PPP financing of A2 and French stadiums.

UEFA. (2012, 2016, 2024). Tournament legacy and infrastructure reports. Nyon: UEFA.